OK, ik heb mijn theorieboek er even bijgepakt:
Er zijn 3 constructies te onderscheiden
1) enkelpijps pulsdrukvulling (ferrari 312)
- ten gevolge van de traagheid van de gasmassa, bij het aanzuigen loopt er een onderdrukgolf door de inlaatpijp, met de snelheid van het geluid in lucht. Deze onderdrukgolf wordt aan het open einde als drukgolf gereflecteerd. De inlaatpijp moet zo lang zijn, dat de drukgolf net voor het sluiten van de inlaatklep bij de cilinder komt
2) golfbuisdrukvulling
Meerdere inlaatpijpen worden aan een klein volume verbonden. De drukken in de verschillende inlaatpijpen worden dan van elkaar afhankelijk (volgens mij komt dit voor bij de bmw 8 cilinder??)
3) resonantiedrukvulling
Groepen cilinders met gelijke ontstekingsvolgorde worden via korte inlaatpijpen met een resonantievolume verbonden. Dit is weer via een resonantiebuis met de atmosfeer of luchtfilter gekoppeld.
Door variatie van de buislengte en of volumina tijdens bedrijf kan aapassing aan een groter toerengebied worden verkregen.
Nadelen:
-functioneren bij 1 bepaald toerental
-geluidssnelheid afhankelijk van de temperatuur en de samenstelling van het medium.
-vormgeving inlaatsysteem verdient veel aandacht, waarbij de vaak beperkte motorruimte voor extra problemen zorgt.
probeer nog even plaatjes te zoeken...
ferrari 312 sorry kon geen kleinere foto vinden....